Incapacitação de tripulação de voo - Parte 1

Incidents in Air Transport

Número 2 – fevereiro de 2011

Incapacitação de tripulação de voo

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Sumário

ü  Doenças Gastrointestinais

ü  Doenças Cardíacas

ü  Hipoglicemia

Observação: será publicado em partes. A primeira é Doenças Gastrointestinais.

A abordagem estatística à questão da incapacitação do piloto de transporte aéreo parece demonstrar a ausência de qualquer risco significativo para a segurança aérea. Entretanto, as investigações dos casos de incapacitação de piloto revelam a existência de fatores que poderiam contribuir para acidentes, e tais ocorrências são tratadas como incidentes graves.

“Incapacitação de piloto” refere-se ao efeito na atividade do piloto da deterioração de qualquer estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatômica. O exame clínico é especificamente desenhado para prevenir o risco de incapacitação ocorrer em voo ao selecionar candidatos cujas os problemas de saúde, se houver, não apresentem obstáculos aparentes ao voo. Entretanto, a condição médica de um piloto evolui com o tempo devido à idade, ao estilo de vida, ao surgimento de doenças crônicas ou de enfermidade temporária etc. O risco tem que ser avaliado de forma dinâmica pelos próprios pilotos; eles devem estar alertas a qualquer anomalia que possa impactar, ainda que por pouco tempo, suas habilidades de voar uma aeronave.

Um dos corolários de trabalhar como tripulante é que ele limita o impacto na condução do voo se um dos pilotos fica incapacitado de repente. Entretanto, esse benefício pressupõe um certo número de condições, em particular que a condição clínica dos pilotos não seja afetada ao mesmo tempo, como por exemplo no caso de intoxicação alimentar, uma doença sazonal ou a deterioração no ambiente do cockpit (poluição, hipóxia etc.).

Os incidentes apresentados nesta edição da revista Incidents in Air Transport (algo como Incidentes no Transporte Aéreo) mostram que os riscos inerentes às condições fisiológicas podem, às vezes, ser subestimados uma vez obtido o certificado médico (nosso CMA). A decisão de não voar, devido ao que parecem ser pequenos problemas de saúde, é bem difícil de tomar, contudo tais problemas podem rapidamente se tornar incapacitantes e atrapalhar a condução do voo.

Doenças Gastrointestinais

Primeiro caso

Histórico do Voo

Em 13 de fevereiro, durante uma escala, o copiloto caiu doente com gastroenterite, levando à desidratação. Tomou remédio e bebeu bastante água tão logo que pôde. No dia seguinte, algumas horas antes do traslado para o aeroporto, percebeu uma melhora gradual nos sintomas. Sentiu-se capaz de assumir o voo transoceânico e embarcou no ônibus que levava a tripulação para a aeronave. Durante a transferência, entretanto, teve um outro problema e finalmente decidiu não assumir o voo. O check-in dos 357 passageiros foi interrompido e o voo cancelado.

Segundo caso

Histórico do Voo

Durante a fase de cruzeiro, em um voo de Dakar para Paris, em 21 de fevereiro, o comandante teve dores abdominais violentas e náusea. Um médico, atendendo à solicitação da cabine, aplicou algumas injeções que aliviaram os sintomas momentaneamente. O comandante retornou aos controles por mais ou menos uma hora, após o que os sintomas retornaram. Foi tratado da mesma maneira e descansou até a descida. Então permaneceu sob vigilância do médico. O restante do voo prosseguiu normalmente.

Informações adicionais.

A investigação revelou que o comandante tinha comido ovos e produtos preparados à base de carne por volta das 11h, que começou a sentir-se mal em torno das 17h e que sua condição havia piorado por volta das 21h, mais ou menos uma hora antes da decolagem.

O comandante disse que tinha consultado um médico no solo e havia obtido aval para realizar o voo. Acrescentou que antes do embarque, tinha verificado que havia um médico a bordo assim poderia buscar ajuda médica se a necessidade surgisse.

Lições aprendidas.

Quais são os critérios que entram na decisão de voar ou não? Qual o peso atribuído à condição clínica do piloto? Qual consideração deve ser dada às pressões comerciais, notadamente durante escalas? Não há respostas claras para estas perguntas. O piloto afetado é a única pessoa que pode tomar a decisão — uma decisão delicada na falta de tripulação reserva — não assumir o voo. Não poderia beneficiar-se de uma opinião externa de um médico da aviação empregado pela aérea, por exemplo através de um OCC (Centro de Controle Operacional), para ajudá-lo a decidir?

A situação é suficientemente rara para as operações continuarem substancialmente inalteradas. Assim como é normal executar uma arremetida na ocorrência de uma aproximação desestabilizada, o cancelamento de um voo também deveria ser visto como uma boa solução.

Terceiro caso

Histórico do Voo

Durante um voo de Paris, Charles-de-Gaulle para Ivalo (Finlândia), em 15 de dezembro, o comandante em treinamento era “piloto em instrução e estava sentado na direita, executando um Cheque em voo no piloto em comando (também comandante) sentado na esquerda.

No final do voo, que durou mais que três horas, a tripulação foi autorizada a executar a aproximação NDB 04. Já era noite. A descida foi atrasada. A aeronave passou o FAF (Fixo de Aproximação Final) em alta velocidade e não totalmente configurada. Aproximou acima da rampa de planeio e ligeiramente à direita do localizador.

Figura 1 - Trajetória do voo

A 1.700 pés, para abandonar uma aproximação não estabilizada, o instrutor solicitou uma arremetida para ingressar na perna do vento da pista 22. Entretanto, para ganhar tempo, mudou sua estratégia e solicitou continuar a curva à esquerda para retornar ao curso do localizador. Informou ao ATC, que orientou que subisse imediatamente para 2.800 pés para evitar obstáculo. Durante esta manobra, o piloto em comando passou do rumo da aproximação e saiu da área de proteção. A tripulação completou a aproximação visualmente.

Trajetória do voo

Informações adicionais.

Quando iniciou o voo, o comandante sob supervisão estava sofrendo dos estágios iniciais da gastroenterite. Devido à natureza do voo de instrução, e da dificuldade de reprogramar tais voos, preferiu não informar ao instrutor. Este último não percebeu a sutil incapacitação¹ do "estagiário".

Lições aprendidas.

O piloto sob supervisão analisou a relação risco/benefício sozinho. Era difícil para ele declarar sua incapacitação, porque o contexto representava que era importante para ele assumir o voo e não revelar nenhuma fraqueza.

Também foi difícil para o instrutor perceber a incapacitação do piloto, porque além de sutil, ele estava ali para avaliar as habilidades e a capacidade de tomar decisões do piloto estagiário.

Quarto caso

Histórico do Voo

Durante a fase de cruzeiro de um voo em 31 de dezembro, o copiloto sentiu dores abdominais e deixou o cockpit para ir ao toalete. O comandante ouviu um barulho abafado e, olhando para o monitor CCTV, viu o copiloto caído no corredor. Um comissário viu o copiloto cair e bater a cabeça na borda da divisória, sem consequências graves. Com a ajuda dele, o copiloto foi ao toalete e retornou para o seu assento.

O procedimento para incapacitação de membro da tripulação foi aplicado até que a aeronave parasse no pátio: o assento do copiloto foi afastado, o sinto de segurança foi travado, e um membro da tripulação da cabine de passageiros permaneceu no cockpit.

Informações adicionais.

Antes de assumir o voo, o copiloto não tinha percebido nenhum sintoma em particular, apesar de todos estarem mais atentos depois que o comandante com quem ele tinha voado a perna de saída foi substituído para este voo, após sentir-se mal devido à fadiga. A investigação confirmou que a fadiga do comandante original tinha persistido por um dia, mas sem nenhum outro sintoma. Pode ser que o copiloto tenha pego algo do comandante e que, talvez devido à altitude, os sintomas realmente se desenvolveram no caso dele.

Conclusão

O comandante original tinha decidido não voar. Não tivesse ele tomado aquela decisão, os sintomas poderiam ter piorado durante o voo, assim como o copiloto estava começando a sentir dor abdominal. Ambos os pilotos teriam ficado incapacitados, colocando a segurança do voo em risco.

Lições aprendidas.

Gastroenterite é vista quase como uma causa rotineira de incapacidade em voo. Quando os sintomas começam antes de assumir o voo, o piloto tem que avaliar a relação risco/benefício antes de decolar. Critérios de decisão tais como: pressão comercial ou um voo supervisionado, como nos exemplos escolhidos, podem incitar o piloto a assumir o voo a despeito de estar ciente dos sintomas. Mesmo se a condição seja clinicamente benigna, os sintomas que começam antes do voo geralmente pioram durante ele, devido à altitude. A tripulação deve ter em mente que, em voo, o risco de enfermidade devido à desidratação ou tônus vagal pode levar à falta de responsividade durante uma fase crítica do voo, e até mesmo - como no quarto caso - a uma perda repentina de consciência. Gastroenterite pode ocorrer devido à intoxicação alimentar, especialmente durante as escalas. Esta forma de infecção é bem conhecida das tripulações, que ajustam seus hábitos alimentares adequadamente. O caráter sazonal das epidemias de gastroenterite, entretanto, é geralmente menos conhecida. Sua sazonalidade (veja o gráfico) pode levar tripulações a ficarem atentas, durante o inverno na França, a doenças imprecisas que podem ser os primeiros sinais de gastroenterite.

Lavar as mãos de forma correta ainda é a melhor maneira de prevenir a contaminação entre as pessoas.

Percentagem Nacional de incidência (casos por 100 mil habitantes) de diarreia aguda com início epidêmico, invernos de 2007-2008, 2008-2009 e 2009-2010, dados da rede Sentinelles (algo como Sentinelas), 02 de maio de 2010.

1 Uma incapacitação parcial e insidiosa que pode passar despercebida por quem sofre e por aqueles ao redor dele ou dela (da revista Médicine aérospatiale, segunda edição, 1999)